Aerodynamische Herausforderungen

Neu­es Regel­werk, neu­es Mono­co­que, neu­es Aero­pa­ket: die­se Sai­son ist wie­der eine Her­aus­for­de­rung für unse­ren Aero­dy­na­mik-Strang. Die Jungs haben dank neu­er Regeln nun nahe­zu unbe­grenz­ten Bau­raum am Front­flü­gel. Auch das neue Mono­co­que bie­tet mehr Platz: Der Akku ist im Gegen­satz zum Vor­gän­ger­mo­dell nicht mehr an den Sei­ten, son­dern direkt hin­ter dem Fah­rer­sitz im Inne­ren des Mono­co­ques ver­baut. Dadurch kön­nen grö­ße­re Sei­ten­flü­gel ange­bracht wer­den. Die­se sor­gen für mehr Abtrieb, wodurch höhe­re Kur­ven­ge­schwin­dig­kei­ten mög­lich sind. Durch die neue Akku­po­si­ti­on ist beim E0711‑8 auch der Hin­ter­wa­gen grö­ßer als bei den Vor­gän­ger­mo­del­len, was einen grö­ße­ren Heck­flü­gel ermöglicht.

Das Heck­flü­gel­main­pro­fil wur­de die­ses Jahr eigens für den E0711‑8 ent­wi­ckelt: Dafür wur­de ein Code der Uni­ver­si­tät Stutt­gart benutzt, der eigent­lich im Flug­zeug­be­reich ein­ge­setzt wird. Durch eine hohe Krüm­mung und eine gerin­ge Dicke ist die aero­dy­na­mi­sche Effi­zi­enz beson­ders hoch, das heißt hoher Abtrieb und gleich­zei­tig gerin­ger Widerstand.

Bevor die Flü­gel gefer­tigt wer­den konn­ten, wur­den 3D-Simu­la­tio­nen des Gesamt­fahr­zeugs auf einem Super­rech­ner des Höchst­leis­tungs­re­chen­zen­trum Stutt­gart (HLRS) durch­ge­führt. Dadurch konn­te die opti­ma­le Posi­tio­nie­rung der Aero­bau­tei­le zuein­an­der ermit­telt werden.

Bei der Fer­ti­gung setz­ten unse­re Aero­dy­na­mi­ker wie­der auf die alt­be­währ­te Sand­wich­bau­wei­se: Car­bon-Lami­nat mit Schaum­kern. Im Gegen­satz zum letz­ten Jahr wur­de bei den gro­ßen Bau­tei­len jedoch auf Halb­scha­len­bau statt Voll­schaum gesetzt. Die Anpas­sung ist zwar etwas schwie­ri­ger, weil die Pro­fi­le hohl gefer­tigt, getrennt lami­niert und anschlie­ßend ver­klebt wer­den, dafür spart man aber an Gewicht.